S’il est un rapport qui va être décortiqué et soigneusement épluché avant sa diffusion c’est bien celui du Conseil d’orientation des Infrastructures chargé d’examiner notamment le projet des grands investissements français. Lors de ses récentes réunions les doctes spécialistes qui y siègent ont en effet mis en doute le dogme de la « vitesse » sur les rails au bénéfice de la fiabilité des déplacements du quotidien. Un vrai séisme dans le monde de la mobilité car depuis des décennies l’essentiel des crédits disponibles sont consacrés à la construction de lignes à Très Grande Vitesse. Dans le collimateur du COI l’extension de la LGV Bordeaux Toulouse.
En une période où les crédits manquent cruellement il devient nécessaire de ne pas faire croire que tout peut être financé. Il est indispensable de prioriser les dépenses. Dans le fond la crise a du bon puisqu’il n’est plus possible de tout promettre en sachant que l’on n’aura pas au plan national les moyens de « tenir le rail ». Le fameux rapport prend acte de l’impossibilité d’apporter au pot commun de ce projet les sommes promises par un État proche de la faillite.
Le financement initial prévoyait une répartition équilibrée. Le montage financier 100 % public validé en 2022 prévoyait 40 % pour les collectivités territoriales, 40 % pour l’État e peut-être 20 % pour l’Europe. En ce qui concerne les collectivités une répartition interne assez compliquée avait été établie. La base de départ reposait sur une dépense à 14 milliards d’euros. Ce qui conduisait l’État à trouver 5,6 milliards ce qui par les temps qui courent n’est pas une mince affaire. Le problème est désormais tout autre. En effet le coût de cette construction approcherait les 21 milliards et donc la part de Bercy via le ministère des transports serait de 8,4 milliards ! Une sacré pillume à avaler.
Autre problème les conventions signées avec les collectivités l’ont été sur la base de 14 milliards et celle de l’Europe aussi. Il faudrait tout renégocier alors que l’assemblage avait été extrêmement complexe à mettre en œuvre. Si départements, régions, métropoles restent bloquées à 5,6 milliards et l’Europe à 2,8 on arrive à un total de seulement 8,4 milliards. Il manquerait 12,6 milliards que seul l’État serait conduit à mettre ( +4,2 milliards). C’est donc la panique à bord. Même en réduisant le projet et en l’étalant sur plus longtemps il est inimaginable de sortir un tel financement.
Alors pour sauver les » meubles ferroviaires » le rapport préconise de continuer à « faire sauter les bouchons ferroviaires » de la sortie de Bordeaux vers Toulouse et celui de l’entrée dans la ville rose. Ces deux chantiers sont financés. Pour le reste on oublierait ou on renverrait à meilleure fortune. On devra chercher d’autres solutions. L’une d’entre elles serait l’inévitable recours au Partenariat Public Privé (PPP) avec une rémunération d’une entreprise nationale ou d’un pool qui augmenterait encore la dépense. On sait en effet que dans ce type d’accord il faut rémunérer le partenaire privé et ses actionnaires ce qui conduit à des difficultés en cas de non rentabilité de l’investissement. L’exemple du stade de Bordeaux devrait rendre prudent les décideurs publics qui pour certains se retireraient du jeu.
Une autre piste résiderait dans un emprunt de la société de construction avec des cautions dangereuses pour ceux qui s’y risqueraient quand on connaît le coût des intérêts et surtout la fragilité du montage. Les cautions entrent réglementairement dans le niveau d’endettement des collectivités qui les accordent. L’État s’en trouverait exonéré mais régions, départements et intercommunalités cracheraient encore au bassinet dans une période où elles voient leurs ressources fondre de budget en budget. Comme certaines d’entre elles ont cédé aux sollicitations des autorités nationales ou de leur représentant en avançant des sommes conséquentes pour des études. A leur place je serai un peu inquiet sur la capacité de remboursement de l’État.
Jamais un vrai débat de société sur la « vitesse » n’a été aussi essentiel. Les RER du quotidien souffrent. Des lignes intercités sont abandonnées ou tellement incertaines que les emprunter est une aventure dangereuse. Encore une fois les liaisons entre pôles urbains raflent les crédits disponibles créant une forte distorsion avec les villes moyennes et les rares zones rurales ayant conservé des lignes ferroviaires.
Bordeaux-Dax et encore plus Bordeaux-Toulouse risquent de disparaître des projets nationaux. L’État adoptera une position simple et claire : « vous en voulez toujours alors on vous en empêche pas mais payez-les ! » On repartirait à zéro ! Quel gâchis ! Il est en effet déjà trop tard pour se rendre compte que l’essentiel reste le quotidien et les déplacements domicile-travail. Mais ce n’est pas veneur.
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Alors pour sauver les » meubles ferroviaires » le rapport préconise de continuer à « faire sauter les bouchons ferroviaires » de la sortie de Bordeaux vers Toulouse et celui de l’entrée dans la ville rose.
C’est peut être en effet une bonne solution dans le marasme actuel et ça éviterait pas mal de dégâts collatéraux, avec par exemple davantage « d’espaces naturels » préservés.
On appliquerait alors l’adage du duc d’Elbeuf(la Dame Patronnesse Jacques Brel) : C’est avec du vieux qu’on fait du neuf.
Ces grands chantiers sont une calamité pour l’environnement avec lequel on nous rompt sempiternellement les oreilles, tout en accordant de scandaleuses autorisations de le détruire au nom de quelques intérêts financiers particuliers.
Abandonner ces projets pharaoniques pour s’orienter vers une amélioration, voir une réhabilitation des transports de proximité manifesterait une certain sagesse.
Nous avons l’exemple avec la ligne Limoges Angoulême, très fréquentée avant sa fermeture pour manque d’entretien, qui est partiellement abandonnée et est remplacée par une ligne d’autobus financée à grand frais par le conseil régional, mais le grand sachem régional a déclaré « yapudsous ».
J’ai envie de dire : enfin! !
Est-ce que les responsables de ce méga-projet (comme d’autres…) ouvriraient enfin les yeux et seraient capables de faire oeuvre d’intelligence pour mettre fin à la cavalerie organisée depuis de nombreuses années?
Mais rien n’est moins sûr.
Allez bonne journée quand même!
J’ai envie de dire : enfin! !
Est-ce que les responsables de ce méga-projet (comme d’autres…) ouvriraient enfin les yeux et seraient capables de faire oeuvre d’intelligence pour mettre fin à la cavalerie organisée depuis de nombreuses années?
Mais rien n’est moins sûr.
Allez bonne journée quand même!
Bonjour,
si vous le voulez bien jouons avec les mots, vous écrivez en conclusion « Mais ce n’est pas veneur. » Tout un chacun comprendra que le caractère « d » manque à l’appel. Avec mon esprit retors je vais jouer avec vous. Vous avez commis en écrivant un lapsus calami (ou lapsus scriptae) ce qui consiste à substituer au terme attendu un autre mot. (La psychanalyse le considère comme une variété d’acte manqué.)
Le mot veneur est chargé de sens c’est l’officier responsable de la vénerie d’un souverain. Le cri du veneur c’est « taïaut » ou « tayaut » ( Retaillaud pour simplifier) pour signaler qu’il vient de voir l’animal traqué; l’« hallali », sonnerie qui annonce la mort. Elle, est sonnée par les veneurs lorsque l’animal traqué est pris.
Si je me permet une transposition avec le billet du jour, le gibier serait ce projet de LGV et la chasse à courre le moyen de réaliser l’hallali. On pourrait aussi transposer les escrolos comme autant de chiens courants poursuivant le projet dans le dédale de ses actions légales ou illégales. Il transparaît aussi dans cette métaphore (imaginaire) l’ombre du re-taïaut qui lorgne les projets soustrayant des ressources à son ambition d’ICE à la française et de chasse aux immigrés ciment indispensable des droites extrêmes.
Pour revenir au sujet, après mes deux lexomil, il est clair que si ce projet devait être abandonné, le projet suivant serait le Lyon-Turin.
Le grand perdant de cette reddition en rase campagne serait… Le BTP. Les deux tiers de l’activité des travaux publics proviennent de la commande publique, mettant en jeu près de 220 000 emplois sur 300 000.
Mirlicourtois sur Xerficanal affirme « Dépense publique : pourquoi personne n’a intérêt à la réduire ». et il développe son raisonnement » Pourquoi est-il si difficile de réduire les dépenses publiques en France ? Parce qu’une majorité de Français n’y a aucun intérêt. Sans même compter les retraités, dont la revalorisation des pensions dépend d’une décision gouvernementale, ni les chômeurs, dont les allocations reposent sur des règles fixées par l’État, une part considérable des actifs voit ses revenus liés à des financements publics.
Cinq blocs se superposent. D’abord le noyau dur : les agents publics. Ils sont un peu plus de 6 millions de fonctionnaires, contractuels, militaires et autres employés par la fonction publique (État, collectivités locales, hôpitaux). Leurs rémunérations et conditions de travail dépendent directement des budgets publics, ce qui rend toute coupe budgétaire politiquement explosive. Ils représentent près d’un emploi sur cinq parmi les 30,5 millions d’actifs occupés. »
Et voici sa conclusion » Lorsque des millions d’emplois dépendent du financement public, toute tentative de maîtrise de la dépense se heurte à des intérêts puissants et légitimes. C’est ainsi que la dépense publique progresse, les déficits persistent et l’endettement s’alourdit. »
Sauvons les projets pharaoniques! La dette a de beaux jours devant elle…
Bonne journée
https://www.xerficanal.com/economie/emission/Alexandre-Mirlicourtois-Depense-publique-pourquoi-personne-n-a-interet-a-la-reduire_3754593.html
Alexandre Mirlicourtois est directeur des études économiques du groupe Xerfi depuis 2006. Il est également responsable de la lettre de conjoncture Xerfi-Previsis. En charge des travaux de prévisions économiques de Xerfi, il est spécialiste de l’immobilier, de la construction et des matières premières. Pfff! encore un sale gôchiste complotiste de la sphère islamogôchiste…